Wetenschappers van de universiteiten van Antwerpen en Luik namen in opdracht van BELSPO het goederenvervoer per spoor in ons land onder de loep. Ze pleiten onder meer voor het bundelen van goederen en voor een sterke marktregulator.
BRAIN-TRAINS is een project dat uitgevoerd werd in opdracht van BELSPO, de Federale instelling voor Wetenschapsbeleid. Het is een interdisciplinair project, waarbij verschillende partners aan de Universiteit Antwerpen en de universiteit van Luik hebben samengewerkt. BRAIN-TRAINS onderzocht nieuwe strategieën voor de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in een intermodale context. Europa is ambitieus en wil een verschuiving van 30% van de trafieken langer dan 300km van weg naar spoor of binnenvaart tegen 2030, maar het wegvervoer blijft toch de dominante modus voor het goederenvervoer. Eerder onderzoek toonde aan dat verschillende bottlenecks, zoals een gebrek aan uniformiteit, eenvoudigheid en flexibiliteit, de modal shift in de weg staan. Hoewel intussen algemeen aangenomen wordt dat spoor een sociaal beter alternatief is, o.a. door de lagere milieubelasting en het inperken van congestieproblemen, blijkt dit nog onvoldoende om de verschuiving van weg naar spoor op de rails te zetten.
Meer spoor, meer werk
“Ons onderzoek toont aan dat naast deze sociale componenten ook andere aspecten in het voordeel van het goederenvervoer per spoor pleiten”, zegt Frank Troch (Departement Transport en Ruimtelijke Economie, UAntwerpen). “We tonen bijvoorbeeld aan dat de rechtstreekse impact op de nationale economie tot 25% hoger kan liggen in vergelijking met het goederenvervoer via de weg. Ook in termen van tewerkstelling draagt het goederenvervoer per spoor meer bij. Per extra werkkracht actief in het goederenvervoer per spoor, worden vier additionele werkposten binnen de nationale economie gecreëerd. Voor het goederenvervoer via de weg zijn dit slechts twee additionele jobcreaties.”
De toekomst van het goederenvervoer per spoor kan dus zeker rooskleurig zijn, maar een zekerheid is dit allerminst. Een aantal randvoorwaarden zijn cruciaal, sommige onder controle van operatoren, andere onder controle van overheden, nog andere in handen van de markt. “Zo is het cruciaal dat er een goede en sterke marktregulator is, die goede marktobservatie doet en effectief marktmacht van grote operatoren kan beperken”, stelt prof. Thierry Vanelslander (UAntwerpen). “Verder moet de overheid zich ook zo organiseren dat de verschillende overheidsniveaus en -diensten maximaal op elkaar inspelen en samenwerken. Want met een ongecoördineerde beleidsimplementatie gaan niet alleen kostbare publieke middelen verloren, maar wordt spoorintermodaliteit heel lastig, waarbij individueel goedbedoelde maatregelen elkaar zelfs kunnen tegenwerken. Het gaat ook om themaoverschrijdende organisatie, waarbij bijvoorbeeld ook het milieubeleid een grote impact op de werking van het spoorgoederenvervoer kan hebben.”
Positieve kentering in de geesten
Naast de modal shift is er ook nog een mental shift nodig waarbij alle stakeholders overtuigd geraken van het feit dat goederenvervoer per spoor een volwaardig alternatief is voor het wegvervoer. Troch: “De eerste stappen tot deze mental shift zijn reeds gezet. Daar waar het goederenvervoer per spoor een decennium geleden nog aanzien werd als een logge, verouderde en vastgeroeste sector, tonen de meest recente resultaten dat er een positieve kentering is. De opening van de markt in 2007 heeft ertoe geleid dat spooroperatoren langzaam maar zeker hun businessmodellen en strategieën vernieuwen, wat leidt tot een toenemende productiviteit en winstgevendheid. Ze blijven dus niet bij de pakken zitten, en op die manier slagen zij erin om aan te tonen dat spoor niet enkel sociaal rendabel, maar bovendien ook economisch rendabel kan zijn.”
Om deze mental en modal shift kracht bij te zetten formuleert BRAIN-TRAINS 25 aanbevelingen: voor de sector, voor gebruikers van het goederenvervoer per spoor en voor de beleidsmakers. Enkele cruciale zaken liggen bij de spooroperatoren zelf. “Zo moeten zij hun businessmodellen zodanig ontwikkelen dat zij erin slagen om een maximale beladingsgraad te behalen”, legt Vanelslander uit. “Door het bundelen van goederen kunnen operationele kosten tot een minimum herleid worden. Hierbij is het belangrijk om te luisteren naar de behoeftes van de klanten en de dienstverlening hier op af te stemmen. Daarnaast is ook een belangrijke rol weggelegd voor Infrabel en de overheid, om de initiatieven tot ontwikkeling en innovatie vanuit de sector zelf te ondersteunen. Hiervoor kan beroep gedaan worden op een toolbox die ontwikkeld werd binnen het project.”
