Vorige zaterdag ging het Chinese “Year of the Rooster” – het jaar van de haan – van start. In deze column blikken we vooruit op de uitdagingen waarmee de lijnvaartsector in dit nieuwe jaar geconfronteerd zal worden.
Op het eerste gezicht lijkt het jaar van de haan zich veel beter aan te kondigen dan het voorbije “Year of the Monkey” (jaar van de aap). De Chinese tarievenindex SCFI staat nu op iets meer dan 950 punten, terwijl dat een jaar geleden slechts 680 punten was. Sinds het omvallen van Hajin is de volatiliteit van de tarieven op de spotmarkt ook merkbaar verminderd. Indien de containerrederijen dit jaar oudere tonnage zullen blijven slopen aan het tempo van de voorbije maanden, kunnen ze daardoor de helft van de oplevering van nieuwbouwcapaciteit opvangen en blijft de groei van de vloot beperkt tot iets minder dan 3,5%.
De carriers kunnen na een rampzalig 2016 dus in principe een beter 2017 verwachten en hun marges verbeteren, maar alles zal afhangen van hun discipline om de capaciteit te blijven beheersen en te voorkomen dat er een nieuwe tarievenoorlog uitbreekt. Dat laatste is gemakkelijker gezegd dan gedaan, want om een nieuwe tarifaire vechtpartij uit te lokken heb je maar een paar marktspelers nodig. De komende weken en maanden zal snel duidelijk worden hoe het nieuwe jaar ingezet wordt. In de weken na het Chinees Nieuwjaar is het ladingaanbod altijd gering, wat de rederijen proberen aan te pakken door de komende weken tientallen afvaarten vanuit China te schrappen. Het wordt een eerste test.
De kat zal echter vooral in april op de koord komen, wanneer de nieuwe mega-allanties van start gaan. Zullen de rederijen uit de nieuwe Ocean Alliance en THE Alliance zich dan duidelijk willen profileren en haantjesgedrag tegenover de klanten gaan vertonen? Met SM Lines komt er op de trans-Pacific dan ook nog eens een nieuwe carrier bij, die net als Hyundai Merchant Marine (HMM), Maersk en MSC op vroegere klanten van Hanjin zal jagen. Veel zal ook afhangen van wat Maersk en MSC zullen doen. Beide carriers hadden aanvankelijk gezegd dat de diensten van hun 2M Vessel Sharing Agreement in april niet zouden gewijzigd worden, maar intussen is duidelijk dat Maersk de nieuwe eigenaar van Hamburg Süd wordt en dat HMM slots gaat kopen en wisselen bij en met het 2M-duo. Mogelijk komt er dus voor 2M straks weer een nieuwe Far Eastloop naar Noord-Europa bij door bijvoorbeeld de in 2015 gestaakte AE9/Condor Service te hervatten. Zal er genoeg lading zijn om extra capaciteit te vullen?
In 2017 wordt het doorschuiven van schepen voor veel rederijen een nog groter probleem dan dat het al was. Dit jaar zal er volgens de Franse databank Alphaliner 1,69 miljoen teu aan nieuwe capaciteit in de vaart komen en 78% daarvan betreft schepen met een capaciteit van meer dan 10.000 teu. De rederijen kunnen hun capaciteit wel aanpassen door gehuurde schepen aan hun eigenaar terug te leveren of oudere tonnage te laten slopen, maar voor het segment van schepen van meer dan 10.000 teu is dat geen optie, omdat die te jong zijn en bijna altijd op basis van langetermijncharters werden gebouwd. Een aantal van deze very large container ships (vlcs) met neopanamaxafmetingen zal onvermijdelijk op vaargebieden belanden waarvoor ze eigenlijk niet geschikt zijn, met alle gevolgen vandien.
Het jaar van de haan kan dus beter worden dan het jaar van de aap, wanneer de rederijen niet de aap gaan uithangen of als haantje de voorste fors marktaandeel willen vergroten. De enorme overcapaciteit – vergeten we ook de werkloze vloot van 1,4 miljoen slots niet – blijft als een zwaard van Damocles boven de sector hangen.
