Robuust financieel model blijft nog wel overeind
De kostprijs van de Oosterweelverbinding, het mobiliteits- en leefbaarheidsproject rond Antwerpen, is de afgelopen jaren gestegen als gevolg van een aantal externe factoren, zoals de kosten van PFAS, stijgende prijzen in de bouwsector, rentelasten en vergunningen. Lantis volgt dit van nabij op om de kosten onder controle te houden, met het oog op een robuust financieel model.
Na het afsluiten van het Toekomstverbond in 2017 werd het ontwerp op verschillende momenten aangepast: de noordelijke ring werd maximaal overkapt en waar mogelijk werden bijkomende leefbaarheidsprojecten geïntegreerd. “Het project werd daardoor onvermijdelijk duurder, maar ook de baten voor de omgeving namen met elke ingreep toe”, zegt Luc Hellemans, algemeen directeur van Lantis. Ook andere, externe factoren speelden een rol in de evolutie van de kostprijs. Onder meer de covidcrisis, gevolgd door de oorlog in Oekraïne zorgden voor een stijging van de prijzen in de bouwsector, en voor stijgende rentelasten. Maar ook de wijzigingen in wetgeving met betrekking tot vergunningen, de evolutie in de omgang met PFAS en de regelgeving rond grondafzet hebben de kost van het project de afgelopen jaren negatief beïnvloed.
Bouwheer Lantis neemt maatregelen om de prijsstijging, en het risico op verdere stijging van de prijs, in te dijken. “We leggen bijvoorbeeld zelf tijdelijke opslaglocaties aan voor met PFAS verontreinigde grond. Dat helpt ons om de kosten van grondafzet te beperken. Uitvoeringsmethodes worden grondig gescreend om kosten te besparen. Maar ook een vervroegde ingebruikname van infrastructuur, zoals de Scheldetunnel, kan helpen om kosten te beheersen en sneller onze leningen af te betalen”, klinkt het. Tegelijk wijst de bouwheer ook op de vergunningenregelgeving, en de complexiteit ervan. Die heeft onvermijdelijk een effect op de doorlooptijd van het project, en dus ook de kostprijs ervan. Ook een andere omgang met PFAS en grondafzet in Vlaanderen kan helpen om de kosten voor het project niet verder te laten oplopen.
De gestegen kostprijs doet geen afbreuk aan de baten van het project, die inmiddels gestegen zijn tot 20 miljard euro. Naast de zeer zichtbare mobiliteitsbaten, het Oosterweelproject zal zorgen voor een veiligere en vlottere mobiliteit op en rond de Antwerpse Ring – een belangrijke verkeersader in Europa, levert het project nog heel wat andere baten op. De overkappingen zorgen voor extra groen in Antwerpen, maar zorgen ook voor een afname van de geluidshinder voor de burgers die in de omgeving van de Ring wonen. Ook de luchtkwaliteit rond de Ring zal er, dankzij het ondergronds brengen van het verkeer, flink op vooruitgaan.
Het uitgangspunt voor de Oosterweelverbinding was steeds een terugbetaling in de toekomst via passages door de tunnels; een vergelijkbaar model als de Liefkenshoektunnel, waarbij deze tunnels in de toekomst als 1 verkeerssysteem zullen fungeren. Daartoe is een financieel model gebouwd, om zowel langs uitgavenzijde als inkomstenzijde het project en de financiering te managen. Dit model houdt rekening met de toegenomen bouwkosten.
Daarnaast worden uitgaven zoals de onvoorziene risico’s voor verontreinigingen gedragen door de vervuiler; ook de Vlaamse overheid kende al middelen toe voor onvoorziene risico’s. Het is de Vlaamse overheid en de Europese Investeringsbank die een lening verschaffen om de werken te kunnen uitvoeren, deze lening wordt volledig terugbetaald van zodra de werken afgerond zijn.
